Suomen maatalous oli 1960-luvun puolivälissä jo vahvasti pyörien päällä. Traktoreita oli lähes yhtä paljon kuin hevosia, mutta lähes kaikki peltotyöt tehtiin jo konevoimalla. Metsäajot olivat vielä 75 prosentin osuudella hevosten varassa, mutta suhde muuttui nopeassa tahdissa.
Pieniä piikkilangankiristäjä-luokan traktoreita ei enää myyty; kysytyimpiä olivat noin 50-hevosvoimaiset alle 2 tonnin painoiset mallit. Massey-Ferguson 165, Ford 5000 ja Nuffield 10/60 miellettiin isoiksi traktoreiksi, joilla hoituivat keskikokoista suurempien tilojen työt. Mainitut koneet olivat myös urakoitsijoiden suosiossa, mutta päälle 60 hv:n tehoilla eivät kovin suuret kuormat liikkuneet. Isommille maatiloillekin alettiin kaivata lisävoimaa – kovin monelle traktorille kun ei löytynyt enää kuskeja.
Hiljattain saataville tulleilla amerikkalaisilla suurtraktoreilla liikkuivat isotkin työkoneet, mutta ne olivat tavattoman kalliita. Hieman vähäisempään tehontarpeeseen oli tarjolla eurooppalaisia merkkejä, joissa ei ollut yhtä modernia tekniikkaa, mutta hintakaan ei ollut yhtä hirmuinen. Pääsimme tekemään neljän ison eurooppalaisen vertailun, johon osallistuivat ruotsalainen BM-Volvo T470 Bison, länsisaksalainen Deutz D8005, italialainen Fiat 100 (80R) ja suomalainen Valmet 864.
Vuonna 1959 esitellyn BM-Volvo T470 Bisonin pohjana oli kuusi vuotta aiemmin myyntiin tullut Bolinder-Munktell T55. Päälle kuusi milliä suuremmalla porauksella saatiin tehot nousemaan 79 hevosvoimaan, mikä oli ruotsalaisten mielestä niin rempseä lukema, että Bisonia mainostettiin maailman vahvimpana traktorina. Moottori oli pitkäiskuinen ja hidaskierroksinen; suurin kierrosluku kuormittamattomana oli 1 920 rpm. Kovin vääntömomentti 1 150 kierroksella oli 33 kpm.
Vaihteistosta löytyi 5 nopeutta eteen ja peruutus, kytkin oli 14-tuumainen ja 1-levyinen eli voimansiirto oli hyvin perinteinen. Tasauspyörästön akseleilla oli rumpujarrut, vähennyspyörästöinä toimivat sisäpuoliset hammasrattaat. Bison oli tarkoitettu hinattaville työkoneille, mutta 1 300 kilon tehoisen 3-pistenostolaitteen sai valinnaisvarusteena. Vetävä etuakseli oli harvinaisempi varuste, niitä asennettiin vain 50 traktoriin. Kaikki Ruotsiin jääneet traktorit varustettiin vähintään turvakehikolla, mutta meillä oli tarjolla myös avomalli.
Kotimarkkinoillaan T470 Bison oli melko suosittu; suurtilojen lisäksi sitä ostettiin runsaasti puutavarakuljetuksiin. Sen järeää rakennetta hyödynnettiin myös Volvon pyöräkuormaajissa ja dumppereissa. Vuosina 1959–1966 valmistui kaikkiaan 4 309 Bisonia, jonka jälkeen se korvattiin 6-sylinterisellä BM-Volvo T800 Bisonilla.
Tehokkain Deutz vuosina 1951–1964 oli 4-sylinterinen, 65 hv:n F4L514. Pienempiä Deutz-malleja oli pantu uuteen uskoon jo 50-luvun lopulla, mutta jyhkein traktori pysyi melko samanlaisena koko tuotantokauden ajan. Kysyntäkään ei ollut kovin runsasta, 15 vuodessa niitä valmistui vain 7 824 kappaletta.
Myös tyypillä 65PS markkinoitu iso Deutz pidettiin tarjolla vuoteen 1966 asti, mutta sen tilalle oli jo pari vuotta aiemmin saatu 6-sylinterinen, 75 hv:n D80, joka edusti kokonaan uutta traktorisukupolvea. Sen 5,1-litraisessa moottorissa oli 25 % laajempi kierroslukualue, ZF:n vaihteistossa oli 8 nopeutta eteen ja 4 taakse, kaksoiskytkin helpotti voimanottokäyttöisillä laitteilla työskentelyä, hydrauliikassa oli painonsiirtojärjestelmä vetovarsitunnustelulla ja vähennyspyörästöinä planeettavaihteet. D80 oli vähintään yhtä nykyaikainen kuin sen merkittävimmät kilpailijat.
D80 oli hevosvoimiltaan edeltäjäänsä tehokkaampi, mutta kierroskone; yhtä reilua vääntöä siihen ei saatu. 60 traktorin jälkeen asiaan tuli korjaus lievästi uudistetun D8005-mallin muodossa. Momentit eivät juuri lisääntyneet, mutta ne olivat suurimmillaan 1 300 kierroksen korvilla. Muutoksia oli tehty etukammioihin ja suuttimiin, millä saatiin muutama lisähevosvoima; ulospäin näkyvin ero oli äänenvaimentajassa. Myöhemmin saataville tuli 4-vetoinen D8005A. Kovin runsasta ei ollut 6-sylinterisenkään Deutzin menekki; kahtena vuotena valmistui noin 2 700 traktoria. Ennen uudelleen muotoiltua 06-sarjaa D8005 ennätti uudistua suorasuihkutteiseksi D9005-malliksi, mutta niitä valmistui vain 271 kappaletta.
Fiatilla oli heti 50-luvun alussa valikoimissaan erinomainen Major/Nuffield-luokan traktori OM35/40R, mutta suuremman sortin koneiden kysynnän lisääntymisestä oli jo viitteitä. Modenassa päädyttiin muuntelemaan tehokkaampi pyörätraktorimalli hyvämaineisesta Fiat 55-telatraktorista. Uusi 55R-pyörätraktori syntyi, kun taka-akselistosta poistettiin irrotuskytkimet ja lisättiin sinne kääntymisen mahdollistava tasauspyörästö lukkoineen, rakennettiin uudenlainen etuakseli, pultattiin vaihteistokotelon etupäähän ohjaussimpukka ja vaihdettiin telaston tilalle pyörät.
Tekniikan kestävyydestä ei ollut minkäänlaista epäilystä, mutta 55 hevosvoimaa oli liian vähän 3 760 kilon traktorille. Seuraavalle mallille 60R tehty 200 kilon laihdutuskuuri ja pienellä ruuvauksella saatu 5 hv:n lisäteho eivät auttaneet kovin paljoa. Nostamalla kierrosluku 1 400:sta lukemaan 1 650 saatiin vuonna 1958 esiteltyyn malliin 70R lisättyä voimaa 10 hv:n edestä, mutta sitten olikin kaikki helpot keinot käytetty. Yli 6,5-litrainen tasapainottamaton moottori ei kestänyt yhtään raisumpaa menoa.
Lopullinen ratkaisu voiman kasvattamiseksi oli 3 milliä suurempi poraus, jolla päästiin 84 DIN-hevosvoimaan. Kun perään asennettiin valinnaisvarusteisiin kuuluneet hydraulinen nostolaite ja voimanottoakseli, oli aikansa suurtraktori 80R valmis Euroopan markkinoille. Alkuperäinen polttomoottoristartti oli tuolloin jo vaihtunut 24 voltin sähköstarttiin.
Suorahampaisessa vaihteistossa oli vain 5 nopeutta, mutta 38 kpm vääntömomentti 1 000 kierroksella takasi varman nousun pitkässäkin mäessä ilman vaihtamisen tarvetta. 80R-mallia tehtiin 9 vuodessa reilut 1 000 kappaletta, mikä ei ollut kummoinen lukema, mutta Italiassa se oli kuitenkin teholuokkansa toiseksi suosituin traktori. Suomeen tuotuihin, neljään tai viiteen koneeseen liimattiin Työväline Oy:n toimesta komeammat Fiat 100 -tarrat. Sen SAE-teho kun oli mitättömän lähellä maagista 100 hv:n rajaa.
Valmet 361D varmensi lopullisesti kotimaisen merkin pääsyn myyntitilastojen kärkikolmikkoon. Pikku-Valmetien aika oli tuolloin päättynyt. Kun armeija, TVH ja useimmat kunnat siirtyivät valtiovallan kehotuksesta käyttämään pääsääntöisesti suomalaista kalustoa, eivät markkinat olleet enää pelkästään viljelijöiden ja urakoitsijoiden varassa. Järeämmän traktorin tarpeeseen Valmetilla ei ollut tarjota mitään. Isommalle mallille oli kasvavaa tarvetta; Maailmanpankin rahoittamat TVH:n jättihankinnat toteutuisivat vuosikymmenen puolivälissä ja siihen mennessä piti olla jotain valmista.
Valmetilla oli omasta takaa Linnavuoressa kehitetty 4-sylinterinen, 80 DIN-hevosvoiman suorasuihkutusdiesel, mutta voimansiirto päätettiin ensihätään ostaa ulkopuolelta, koska menekki ei vielä siinä vaiheessa tulisi nousemaan kovin suureksi. Yhteistyö Volvon kanssa kaatui reunaehtoihin, John Deere ei kiinnostunut ensinkään, mutta Casen kanssa päästiin kauppoihin 730-mallin vaihteistosta ja taka-akselistosta.
Prototyyppiä 80 päästiin esittelemään jo kesällä 1963, tuotantomalli 864 saatiin markkinoille vuotta myöhemmin. Tekniikan puolesta se oli 50-lukulainen traktori. Tasauspyörästön lukko puuttui, kytkin oli 1-levyinen, eikä Valmetin tekemässä nostolaitteessa ollut painonsiirtojärjestelmää, joka löytyi tuolloin kaikista muista merkeistä. Vaihteita kuitenkin löytyi 8 eteen ja 2 pakkia, joiden kehittämää vauhtia hidastettiin kuivilla levyjarruilla. Ohjauksen tehostimen sai yleensä lisähintaan, mutta isossa Valmetissa se oli vakiona.
Lähes kaikki Valmetit ostettiin kuormain- tai kaivurikäyttöön. Paras asiakas oli TVH, joka tilasi kerralla 150 traktoria. Joidenkin tietojen mukaan niitä tehtiin vuoteen 1967 mennessä 400 kappaletta, joten melkoinen määrä on päätynyt TVH:lle.
Vertailutraktoreiden hallintalaitteet ja ohjaamotilat noudattivat 60-lukulaista käytäntöä, eli kytkin vasemmalla, vaihdekepit keskellä, jarrut oikealla ja hydrauliikan vivut istuimen vieressä. Voimanoton kytkentävipuun yletti Deutzissa ja Valmetissa kummemmin kurkottelematta. Volvon vipu on alhaalla vasemmalla, eikä sen tavoittaminen ole pitkäkätiselle mikään ongelma, mutta Fiatin vipu on hyvin hankalassa paikassa työntövarren korvakkeiden alla. Kaikissa traktoreissa oli jalkakaasu totutulla paikalla, mutta käsikaasun sijainnissa ei ollut samanlaista yhteneväisyyttä.
Deutzin pukille nouseminen oli ongelmatonta; konepellin ja lokasuojan väli on tarpeeksi laaja isollekin ukolle. Valmetissakin on vankka askelma, mutta kulkureitti on äärimmäisen ahdas. Ohjaamollisessa mallissa se olisi kahta hankalampaa. Volvoon pääsee vain takakautta. Nousu kyllä onnistuu, mutta laskeutuminen on hankalampaa, kun jalka ei meinaa löytää vähäistä askelmaa. Fiatinkin ohjaimiin kivutaan takaa päin, ja vielä Volvoakin hankalammin. Alkuperäinen vetolaite on toiminut jonkunlaisena astintasona, mutta koukullisessa mallissa ainoa jalan tuki on voimanottoakselin pää.
Kaikissa vertailukoneissa on aikanaan ollut ison traktorin tuntua, ja on vieläkin etenkin Fiatissa, jossa istutaan hyvin korkealla. Moottorin ääni on juuri niin mahtava, kuin se vajaat 7-litraisessa nelosessa pystyy olemaan. Voimaa löytyy varmasti enemmän kuin nykyisistä 90-hevosvoimaisista, jos nyt niin vähäpätöisiä traktoreita joku vielä erehtyy ostamaan. Fiatin jarruja on moitittu heikkotehoisiksi.
Volvossa ohjaimissa on vähän samanlaiset tuntemukset; senkin peltien alla on hidasta, mutta sitkeää vanhanajan voimaa. Se tuntuu myös yllättävän ketterältä, kun huomioidaan, että kyseessä on iso muinaistraktori. Pikkuveli Boxerin kääntösäde on ollut vain 50 senttiä pienempi.
Valmet ei ole yhtä ronski laite kuin Volvo tai Fiat, mutta on se jonkun 565-mallin jälkeen ollut melkoinen voimanpesä. Sen moottoria on aikanaan moitittu laiskaksi, mutta seuraavissa malleissa tilanne korjaantui ainakin hieman. Ajotuntumasta jäi kohtuullinen kuva – uudempiin 100- ja 02-sarjojen traktoreihin sitä ei voi verrata samalla viikollakaan, mutta saman aikakauden pienemmät Valmetit olivat ajo-ominaisuuksiltaan paljon heikompia, kehutuista synkrovaihteista huolimatta.
Ajo-ominaisuuksiltaan ja varusteiltaan ylivoimaisesti parhaalle tuntui Deutz. Vetokoukulle näki huonosti, ohjauksen tehostin puuttui ja hydrauliikan vivut olivat liian takana, mutta kaikesta huolimatta se vaikutti joukon kätevimmälle traktorille. Moottori on toisella lailla räväkkä kuin Fiatissa, Volvossa tai Valmetissa; siinä on ollut viitteitä tulevaisuuden traktorista. Ainoa vanhanaikaisempi seikka on etukammioisuus, joka on vaatinut hehkuttamista kesäkelissäkin, jos traktori on seisonut pitempään.
Vertailuryhmän kallein traktori vajaat 60 vuotta sitten on ollut Fiat, jonka ostamiseen on tarvittu 25 870 markkaa. Kakkosena on ollut Deutz noin 25 000 markalla, seuraavana 21 300 markan hintainen Volvo ja huokeimpana 17 900 markan Valmet. Vastaavat hevosvoimahinnat ovat olleet 290 mk, 287 mk, 269 mk ja 223 mk.
Yli 100-hevosvoimaisten jenkkitraktoreiden hinta per hevosvoima on tuolloin ollut luokkaa 310–345 mk, joten eurooppalainen voima on ollut hieman huokeampaa, jos vanhanaikaisempi tekniikka jätetään huomiotta. Halvimmat hevosvoimat löytyivät tuolloin suosituimmista päälle 60 hv:n traktoreista – 5000-Fordin, MF 165:n ja 10/60-Nuffieldin hevosvoima kustansi 175–182 markkaa. Vastaavat lukemat MF 135:n, 3000-Fordin ja 565-Valmetin kohdalla olivat 192–206 mk, eli hieman keskikokoa suuremman traktorin omistaja ajeli halvimmilla länsihevosvoimilla.
Maatalouteen sopivin iso eurooppalainen on ollut Deutz. Raskaisiin kuljetuksiin on kannattanut valita Volvo, ja oikein vaativaan tarpeeseen Fiat. Valmet on soveltunut kaikkeen, mutta oikein hyvin ei mihinkään.
Runsaat kiitokset Jukka ja Matti Jaskarille Deutzin ja Valmetin lainasta, Juho ja Pasi Mäkelälle Fiatista, sekä Lauri ja Antti Ahtille Volvosta.
